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环球-黑色八月拷问飞机安全

2005年9月7日 14:09
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上 海

导 读
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  •   刚刚过去的8月,使人憋闷的不仅是天气,还有接二连三飞机坠毁的新闻。短短23天时间内,发生了8起坠机,338人罹难,使得这个8月成为名副其实的“黑色八月”。而刚入九月份,就在人们惊魂甫定之时,印尼空难又在人们心头还未愈合的伤口上撒了把盐。

      空难、事故、坠毁、死亡、逃生、搜索、救助、善后、调查,压得整个世界的航空业难以呼吸。政府、媒体、航空公司和普通乘客都在质问飞机制造商:
    到底是什么原因导致航空器的不断坠毁?这一切还是否能用概率来解释?又如何才能在飞机遇到紧急情况的时候保证乘客的安全?

      人祸胜于天灾

      早期的航空器由于本身的设计缺陷,以及地面通信、导航设备的不完善,造成的事故大多是由于机械故障、天气以及导航方面的原因。

      随着航空科技的飞跃进展,航空事故的特性也慢慢改变,硬件的益发精良,相对反映出人的因素更为重要。

      波音公司几年前曾对全球飞行安全事故做过一次广泛而深入的调查与研究,其中的一些数据发人深省。

      他们对1982到1991的10年间,全球发生的287次商用喷气机事故中,具有充分记录的232次加以分析,并将失事预防措施分成机组乘员、航空公司、飞行管制、机场管理、气象信息、飞机设计、维修7大类37项。

      在所有232个飞行安全事故之中,有的事故只牵涉到一项措施,有些则牵涉到20项,平均是3.77项。

      在所有可以采取的预防措施项目之中,属机组乘员的最多,共15项。这当中很多是非常基本的,如要求飞行员遵守程序、练就更加娴熟的飞行技巧等等,所占比例也最高,意即飞行员在整个事故的防止上,所能做的改善最多也最大。

      在所有的事故之中,有42%的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素,比例最高,有的甚至还出现不只一次。如果只计算最危险的进场及着陆等阶段所发生的事故,则机组乘员因素所占的比例立刻提高到八成。

      这说明了人在慌乱之中更容易出错。因此如何让飞行员在紧要关头作出正确的判断,并将判断转化为正确的操作就成为重中之重。

      从8月所发生的空难事故来看,人为因素所造成事故的迹象并不是太明显,因此大家将注意力集中到了天气和飞机本身。

      在这几起大型喷气飞机坠毁的事故中,只有法航的A340是比较新的飞机,是行业内部公认的比较安全的飞机。

      而另外三次事故的主角都是现在波音公司的产品,其中两次是波音737型飞机,这种飞机是目前世界上使用最广泛的民航运输机,投入使用30多年以来,总体的安全记录良好。但是失事的两架飞机都属于737系列的早期型号,由于投入使用时间很长,因此可能会出现金属疲劳以及机件老化的情况。

      不过,我们不能认为由于波音飞机坠毁的比例高就说明波音飞机不安全。因为飞机的安全与否绝不能简单地从几起坠机事故来下结论。

      “安全机舱”果真安全?

      目前民用飞机的设计是经过长期探索才形成的行业共识。1941年6月出版的《机械画报》上有一个著名观点:“飞机安全最重要的就是要把飞机机舱造得足够坚固。”

      早在1921年,美国人波利尼发明了一种安全机舱,那就是把一切易燃的东西都和机舱隔离。据当时的试验数据,这种设计可以减少85%的空难死亡率。在这个黑色八月之后,这个设计概念又被拿出来讨论。

      但这种设计真的具有很高的可行性吗?

      首先,波利尼的设计是基于当时的飞机性能和飞行环境。

      当时的飞机速度还没有超过300千米/小时,起飞和降落速度都很低,这说明飞机落地时所受到的冲击力并不是很大,当时的金属材料可以通过加强的方式来保证飞机在受到冲击时能够承受得住。

      但是,现在的飞机巡航速度在900千米/小时左右,如果遇到问题坠落的速度可能更大,这就使得目前所使用的金属材料甚至复合材料都不能承受飞机触地时的巨大冲击力。在这种情况下,如果一味加强飞机的强度,会使制造成本呈几何基数增长。而且在飞机出现事故时,如果冲击力足够大,再坚固的飞机也会被撕成碎片。

      退一步说,即使机舱承受住了冲击力而完整保存下来,这对乘客来说是否就安全了呢?

      其实也不是。飞机如果能侥幸落地,最急迫的问题是如何将乘客快速撤离,坚固的机身在受力之后势必会产生变形,即使细小的变形也会导致致命的问题——机舱门难以开启,这时机舱就好像一个巨大的金属牢笼,将乘客牢牢地困在里面,随后发生的事情就不言而喻了。

      目前的行业标准是将飞机的燃料箱安装在机身下面、机翼,甚至尾翼内部,飞机如果出现问题需要迫降,飞行员会按照程序尽量将燃料提前放出,剩余燃料在坠毁时虽然也会造成伤害,但已将损害程度降低到最低。

      这次没有按照波利尼“安全机舱”理念设计的A340飞机,在冲出跑道之后,虽然起火燃烧,但主要是残留在机翼内的燃料所导致,在大火蔓延到机身时,大多数乘客已经安全撤离,并不会造成特别巨大的伤害。

      如果是起飞时突然坠毁,飞机来不及将燃料释放出去,则会造成更大的伤害。在这种情况发生时,除非燃料箱已经远远飞离机身,否则即使是按波利尼“安全机舱”理念设计的飞机,也难以在大火中幸免,而坚固的机身很可能变成一个巨大的“烧烤炉”。所以说燃料箱的位置不会对飞机安全有太大影响。

      “机毁人不亡”

      在这次法航事故中,飞机的客舱断成了几节,这也遭到很多媒体的指责。

      其实,美国军队早在20世纪五六十年代就提出了“机毁人不亡”的概念,也就是说,如果飞机出现故障或事故,保全生命是最大目标。

      在军用运输机的设计中很早就依照此概念设计,很多美国军用飞机在迫降时会断裂,机舱内人员除通过紧急出口逃生之外,还可从飞机断裂处离开飞机,尽快转移到安全地带。

      这种设计概念后来也被民航飞机设计者所接受,当飞机接触地面时,冲击力将飞机按照设计师预先计算的方式解体,这同时也吸收了绝大部分能量,同时将受力体分散,在断裂的机舱停稳后,乘客可以通过多种渠道撤离。

      目前的飞机设计已经在理论和实践上将飞机的安全性、经济性、舒适性等因素进行了综合考虑,而且飞行事故往往不是由于飞机设计方面的问题而导致的。

      其实保证飞行安全是一门非常复杂的系统科学,从飞机设计、制造、维修的工业层面,到大气科学、航空医学的科学层面,再到航空管制、机场管理、航空公司的管理层面,以及政治、经济、法律的社会层面,每一个细节与飞行事故的发生均息息相关。

      总的来说,提高飞行员的素质,强化飞行员应对危机的能力是减少严重事故的根本;强化飞机安全设计,提高安全性是技术保证;再加上准确的天气预报等因素,才能有效地保证我们不仅能飞,而且能飞得安全。

      近期空难一览

      8月1号,法国民防机构的CL-415型灭火机在科西嘉岛灭火时坠毁,两名机组乘员遇难。

      8月2号,法航A340空中客车在加拿大多伦多降落时冲出跑道,机上309人幸运逃生。

      8月6号,突尼斯航空公司ATR-72型螺旋桨式支线客机在意大利南部坠海,16人遇难。

      8月8号,安哥拉空军的一架安-12型运输机在降落时失去控制而坠毁,所幸没有造成伤亡,但飞机完全毁坏。

      8月14号,塞浦路斯太阳神航空公司波音737客机在希腊雅典以北坠毁,121人遇难。

      8月16日,哥伦比亚西加勒比航空公司一架麦道MD82客机在委内瑞拉西部山区坠毁,160人全部遇难。

      8月21日,南非的一架“岛民”型飞机在低空飞行时撞在一间房屋坠毁,机上6人幸免。

      8月23号,秘鲁一架波音737客机在亚马孙丛林中坠毁,39人死亡。

      9月5日,印度尼西亚一架波音737-200客机在北苏门答腊棉兰市一居民区坠毁,截止7日,共造成150人死亡。

      除此之外,俄罗斯、哈萨克斯坦等国还发生了直升机坠毁事件……

     
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    选稿:胡静    来源:环球   
     
     


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